Martedì 17 marzo 2026, il Propeller Club – Port of Genoa ha organizzato una riunione conviviale presso la splendida location dell’Hotel Bristol Palace.
L’evento è stato moderato dal Consigliere Segretario Ezio Palmisani e ha visto come relatori: Thomas Lamberti (CEO Blue Energy Revolution), Ezio Palmisani (Executive President Duferco Engineering) e Francesca Picasso (Chief Operating Officer Wylab), sul tema, molto attuale e interessante:
“BLUE ECONOMY e IDROGENO:
INNOVAZIONE E DECARBONIZZAZIONE NEI SISTEMI PORTUALI”
L’incontro è iniziato alle ore 19.00 e, dopo l’aperitivo e la cena, la Presidente Giorgia BOI ha salutato e ringraziato i presenti e i relatori, dando il benvenuto a due nuovi Soci: Martina Macciò (GNV) e Gianluca Versaci (Lockton P.L. Ferrari).
La Presidente Giorgia Boi ha poi introdotto brevemente il tema della serata, dedicato a questioni centrali per il futuro del settore marittimo-portuale, con particolare attenzione allo sviluppo della Blue Economy, alla transizione energetica ed a varie applicazioni dell’idrogeno. Ha trasmesso i saluti del Vice Sindaco Terrile e dell’Ammiraglio Ranieri e ha ringraziato Ezio Palmisani per l’organizzazione della serata.
Successivamente ha preso la parola Stefano Balleari, Presidente del Consiglio Regionale della Liguria, che ha portato i saluti istituzionali della Regione e del Presidente Marco Bucci.
La Presidente ha poi passato la parola ad Ezio Palmisani, che ha presentato i relatori e ha introdotto il tema della serata spiegando che si sarebbe parlato di blue economy, innovazione e idrogeno, come ambiti legati alle sfide energetiche future. Ha poi presentato i due relatori, Francesca Picasso e Thomas Lamberti.
Francesca Picasso ha presentato Faros, l’acceleratore italiano di startup innovative specializzato nella Blue Economy. Ha spiegato che il ruolo di Faros è aiutare le startup a crescere e portare le loro tecnologie sul mercato, creando un collegamento tra imprese, investitori, università e altri attori dell’ecosistema per favorire l’innovazione.
Faros si concentra su tre grandi sfide: transizione energetica, digitalizzazione dei porti e sostenibilità ambientale, seguendo un approccio di open innovation, dove le aziende portano problemi reali e le startup propongono soluzioni innovative e flessibili. Il programma dura circa 10 mesi, durante i quali le startup vengono selezionate insieme alle aziende partner, supportate nello sviluppo tecnologico e di business, e possono partecipare a progetti pilota per testare le proprie soluzioni in contesti reali.
Dal 2021, Faros ha supportato 32 startup, di cui 20 hanno realizzato progetti pilota, con un investimento diretto di 5 milioni di euro. Le startup hanno raccolto complessivamente oltre 37 milioni e generato 23 milioni di fatturato, provenendo da 38 paesi e coprendo 6 ambiti della Blue Economy.
La relatice ha anche citato alcuni esempi pratici: droni a guida autonoma per monitorare fondali marini, sistemi per rilevare dispersioni di acqua o gas, gemelli digitali dei porti e tecnologie per catturare CO₂ e ridurre l’acidificazione degli oceani. L’obiettivo principale di Faros è favorire il dialogo tra startup e aziende, in modo che le innovazioni siano concrete, efficaci e applicabili a diversi settori marittimi e industriali.
Thomas Lamberti ha presentato Blue Energy Revolution, un’azienda genovese nata come spin-off dell’Università di Genova e oggi con 20 dipendenti, specializzata nello sviluppo e utilizzo dell’idrogeno per applicazioni sia ferroviarie sia marittime. L’azienda lavora su progetti pubblici e privati, nazionali ed europei, combinando innovazione tecnologica con esigenze reali di mercato.
Nel settore ferroviario, collaborano con SITAV e Mercitalia per sviluppare locomotori a idrogeno destinati a sostituire quelli dieselnei porti e negli interporti. Un primo lotto prevede 10 locomotori che saranno collocati in porti liguri come La Spezia. Questo progetto permette di creare un mercato concreto per l’idrogeno e di testare infrastrutture di rifornimento sicure, sostenibili ed economicamente fattibili.
Nel settore marittimo, l’azienda ha sviluppato imbarcazioni sperimentali come Nikita, una barca a vela di 7 metri con propulsione elettrica alimentata da celle a combustibile e serbatoi a idruri metallici. Nikita viene utilizzata in progetti educativi e scientifici con studenti e biologi marini, per dimostrare la tecnologia e raccogliere dati ambientali. Parallelamente, Blue Energy Revolution collabora con aziende come Baglietto e Transmare per lo sviluppo di yacht e mezzi marittimi più grandi a idrogeno, integrando sistemi innovativi di stoccaggio, celle a combustibile e motori elettrici.
Il relatore si è concentrato sull’importanza di creare infrastrutture di rifornimento multimodulari, alimentate da energia rinnovabile, con off-taker garantiti e costi sostenibili, così da rendere possibile l’uso dell’idrogeno da parte di locomotori e imbarcazioni. Lamberti ha spiegato come la tecnologia degli idruri metallici consenta di stoccare idrogeno a bassa pressione (circa 30 bar) con la stessa densità energetica dei serbatoi ad alta pressione, riducendo costi, distanze di sicurezza e complessità dell’impianto.
Ha sottolineato anche la sfida dell’idrogeno: serve un mercato per giustificare le infrastrutture, ma servono infrastrutture per creare un mercato. Grazie a collaborazioni con autorità portuali, come quella di La Spezia, e all’uso di energia fotovoltaica locale, il progetto punta a rendere il rifornimento sostenibile e replicabile.
Il relatore ha concluso sottolineando il valore del progetto nel permettere sperimentazioni di rifornimento sicure e nel favorire l’adozione più ampia dell’idrogeno come vettore energetico nei porti e nel settore marittimo, creando un modello replicabile per altre infrastrutture e mezzi a idrogeno.
Infine, Ezio Palmisani ha parlato dell’idrogeno, dei suoi vantaggi, dei problemi ancora da risolvere e di come possa diventare un vero combustibile per i trasporti e per l’industria. Ha iniziato spiegando che l’idrogeno è l’elemento più abbondante dell’universo. Sulla Terra non lo troviamo libero perché è molto leggero e tende a combinarsi con altri elementi e a disperdersi facilmente, ma è un elemento estremamente energetico: un chilogrammo di idrogeno contiene circa tre volte più energia di un chilogrammo di gasolio e, se utilizzato in una fuel cell, non produce emissioni di CO2 ma solo acqua.
Inoltre, è già un elemento familiare all’industria, utilizzato da anni nella siderurgia e nel petrolchimico; quindi, esiste una consolidata capacità di gestirne la sicurezza; il vero problema è estenderne l’uso come combustibile diffuso, cosa che richiede ancora sviluppo tecnologico e infrastrutturale.
Il relatore ha spiegato che l’idrogeno può essere utilizzato in due modi principali: può essere impiegato in combustione in motori termici opportunamente adattati, oppure può essere convertito in elettricità e calore tramite le fuel cell.
Oggi le fuel cell rappresentano la soluzione più promettente in molti ambiti, perché consentono di
trasformare l’idrogeno in energia elettrica nel punto e nel momento in cui serve, rendendolo di fatto un vettore energetico flessibile e utilizzabile in diversi settori.
Ha parlato anche delle difficoltà pratiche: oggi l’idrogeno utilizzato nell’industria è prodotto
principalmente tramite steam reforming del gas naturale, con emissioni di CO2. Per ottenere idrogeno verde si utilizza invece l’elettrolisi dell’acqua, che richiede una notevole quantità di energia elettrica per rompere i legami chimici; affinché sia realmente sostenibile, questa energia deve provenire da fonti rinnovabili (FER), il che comporta costi elevati e vincoli legati alla disponibilità di spazio e impianti.
Inoltre, l’idrogeno ha una densità molto bassa a pressione atmosferica: occupa grandi volumi, per cui è necessario comprimerlo (tipicamente a 350-700 bar), liquefarlo o utilizzare soluzioni innovative come gli idruri metallici per renderne possibile lo stoccaggio e il trasporto. Un altro aspetto da considerare è il consumo di acqua, pari a circa 9 kg per produrre 1 kg di idrogeno. Infine, le infrastrutture sono ancora limitate, quindi produzione e distribuzione risultano complesse e spesso l’idrogeno viene prodotto direttamente in sito. A fronte di queste criticità, presenta però un vantaggio fondamentale rispetto alle fonti fossili: la possibilità di azzerare le emissioni dirette.
Palmisani ha poi confrontato un veicolo a gasolio con uno a idrogeno alimentato da fuel cell. L’efficienza complessiva “dal serbatoio alla ruota” di un mezzo con motore termico a gasolio si attesta intorno al 29,6%, mentre un mezzo elettrico alimentato da fuel cell a idrogeno raggiunge circa il 46,5%, grazie anche al recupero dell’energia in frenata e a una gestione più efficiente della trazione elettrica. In termini energetici, questo si traduce in una disponibilità di energia utile significativamente superiore per il mezzo a idrogeno. Sul piano dei costi, invece, oggi il gasolio risulta ancora più economico, circa quattro volte rispetto all’idrogeno verde; tuttavia, considerando i futuri costi legati alle emissioni di CO2 e ai meccanismi ETS, il divario tende a ridursi. Inoltre, i margini di miglioramento tecnologico sono tutti a favore dell’idrogeno, che potrà diventare progressivamente più competitivo.
Il relatore ha poi illustrato alcuni progetti concreti sviluppati da Duferco: in Sicilia è in corso, insieme ad altri operatori, la realizzazione di un impianto per la produzione di idrogeno da fonti rinnovabili
nell’ambito di una Hydrogen Valley, destinato anche alla mobilità, e un ulteriore progetto per l’alimentazione di una turbina a gas con miscele gas-idrogeno. È stata inoltre sviluppata una ralla portuale elettrica alimentata da fuel cell a idrogeno, con un sistema ibrido batteria–fuel cell per gestire i picchi di potenza e recuperare energia, oltre a una stazione di rifornimento mobile pensata per facilitare le fasi di test e semplificare gli aspetti autorizzativi.
Infine, ha accennato a iniziative di scala più ampia a livello europeo: la prima nave da crociera dotata di fuel cell a idrogeno, progettata per operare in modalità a zero emissioni nelle aree sensibili e nei porti, e il SoutH2 Corridor, un’infrastruttura strategica che collegherà il Nord Africa all’Europa centrale, trasportando idrogeno prodotto da fonti rinnovabili attraverso una rete di trasporto e stoccaggio.
Palmisani ritiene che l’idrogeno sia un vettore energetico con grandi potenzialità, in grado di contribuire in modo concreto alla transizione energetica, ma che debba ancora superare alcune barriere importanti per una diffusione su larga scala, in particolare la carenza di infrastrutture e gli attuali costi di produzione.
I progetti in corso dimostrano però che, con visione industriale e capacità di sperimentazione, queste potenzialità possono già oggi tradursi in soluzioni reali.
Al termine delle relazioni la Presidente Giorgia Boi ha voluto porgere un cordiale ringraziamento a tutti i numerosi partecipanti ed, in particolare, ai relatori, ai quali ha consegnato un presente come segno di stima e di apprezzamento da parte di tutto il Propeller Club di Genova.